Un projet confronté à des incertitudes financières et calendaires
Dans le détail, le COI confirme le caractère structurant de cette infrastructure pour accompagner la croissance démographique et économique du Sud-ouest. Mais il estime que le coût objectif du projet — initialement fixé à 10,36 Md€ — devrait être revu à la hausse, notamment en raison des surcoûts déjà constatés sur les aménagements ferroviaires en cours (AFNT et AFSB) et des incertitudes persistantes sur les lignes nouvelles. En conséquence, il souligne que la participation de l’État (40 % du coût total) sera difficile à mobiliser au niveau initialement prévu, fragilisant l’équilibre global du projet. Il recommande ainsi de réexaminer les modalités de réalisation et d’écarter certaines pistes, comme une contribution de SNCF Réseau.
Sur le calendrier, l’objectif d’une mise en service au début des années 2030 apparaît désormais « hors de portée ». Le Conseil renvoie à son scénario de référence, qui fixe un horizon autour de 2035 pour la liaison Bordeaux-Toulouse, jugé plus cohérent avec l’état d’avancement du projet.
Enfin, il insiste sur un point déterminant : la réussite de la LGV dépendra aussi de la capacité à résorber la saturation du nœud ferroviaire de Bordeaux, appelée à s’accentuer dans les prochaines années. Des investissements complémentaires seront nécessaires pour permettre au projet de délivrer pleinement ses bénéfices.

La SGPSO dénonce des chiffres « infondés » et défend le calendrier initial
La publication de l’avis du COI suscite une vive réaction de la Société du Grand Projet du Sud-Ouest (SGPSO), qui conteste ses conclusions. Dans un communiqué, l’établissement public chargé du financement du projet évoque « des chiffres fantaisistes sur les coûts et les délais », estimant que les hypothèses avancées par le COI « n’ont pas été présentées aux financeurs majoritaires », en l’occurrence les collectivités territoriales. La SGPSO souligne que le rapport confirme la nécessité de la Ligne nouvelle du sud-Ouest (LNSO) pour répondre à la saturation du réseau mais ignore « l’impatience des habitants » et le soutien politique et territorial.
L’établissement critique également l’analyse du calendrier, considérant que les retards évoqués relèvent d’une « prédiction autoréalisatrice ». Selon lui, l’attente des arbitrages nationaux aurait déjà ralenti l’avancement du projet, notamment sur les autorisations environnementales et le lancement des appels d’offres. « Cette procrastination, qui coûte un million par jour, a fait perdre du temps au chantier », affirme-t-il.
Sur le financement, la SGPSO conteste plusieurs recommandations du COI, notamment l’exclusion d’une contribution de SNCF Réseau, y voyant « une rupture d’équité » pour les territoires du Sud-ouest. De même, elle s’oppose à l’idée d’écarter les recettes issues des péages autoroutiers, estimant qu’elles pourraient au contraire contribuer à financer la transition vers des mobilités décarbonées.
Enfin, la société de projet met en avant une incohérence dans la hiérarchisation nationale des infrastructures. Elle relève que des projets comparables, comme la Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP) ou la Ligne nouvelle Provence Côte d’Azur (LNPCA), bénéficient d’un traitement jugé plus favorable malgré des enjeux similaires de saturation et de développement des mobilités. Dans ce contexte, la SGPSO appelle l’État à « des décisions claires et cohérentes ».

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