C’est la fin d’un rêve qui avait débuté à Toulouse, en avril 2005, lors d’un vol inaugural organisé en grandes pompes. Le groupe Airbus (134 000 salariés, CA 2018 : 63,7 Md€, siège à Blagnac) a confirmé le 14 février ce qui constituait une rumeur tenace depuis plusieurs mois : l’abandon du programme A380. La conséquence directe du choix de la compagnie aérienne Emirates, client principal du gros-porteur, de se tourner vers des appareils de plus petite taille.
« Notre carnet de commandes n’est plus suffisant pour nous permettre de maintenir la production de l’A380, et ce, malgré tous nos efforts de ventes auprès d’autres compagnies ces dernières années, regrette Tom Enders, président exécutif d’Airbus. Cela mettra un terme aux livraisons 
d’A380 en 2021. » Le groupe toulousain indique qu’il engagera des discussions avec ses partenaires sociaux dans les semaines à venir au sujet des « 3 000 à 3 500 postes susceptibles d’être affectés par cette décision dans les trois prochaines années », tout en précisant que seront offertes « de nombreuses possibilités de mobilité interne ».

« En avance sur son temps »
Au total, 274 exemplaires du « superjumbo » (575 à 850 passagers), affiché à 445,6 M$ - soit environ 395 M€ - au prix catalogue, auront été produits, dont 123 pour la seule compagnie Emirates. Mais depuis quelques années, les chaînes d’assemblage tournaient au ralenti. Le rythme annuel de production était effet passé de 27 appareils en 2015 à seulement 12 l’an dernier. Les raisons de ce fiasco industriel ? Une trop grande avance de phase, estime Bernard Keller, ancien maire de Blagnac et fin connaisseur du secteur aéronautique régional. « L’A380 est vraisemblablement arrivé trop tôt sur le marché, analyse-t-il. Et il a été victime de la propre concurrence interne d’Airbus. Mais j’estime que ce projet a permis de faire d’Airbus une véritable société à part entière, et non plus un simple groupement d’intérêts. » Un constat partagé par André Benhamou, président de Tompasse, association qui rassemble les grands industriels régionaux du secteur : « Airbus était en avance sur son temps, en pariant sur la saturation des aéroports, et par conséquent sur des avions de plus grande taille. Mais l’A380, dont le développement a mobilisé un budget considérable - de l’ordre de 11 Md€ au départ, et finalement presque du double -, n’a pas rencontré son marché. C’est triste, car le besoin va peut-être se faire ressentir finalement dans quelques années… » Dans ce contexte, la supply chain régionale devrait être globalement épargnée. « Sauf pour quelques sous-traitants d’usinage qui s’étaient concentrés sur l’A380, l’impact devrait être marginal », estime André Benhamou. Quant à l’avionneur lui-même, il a encore de la ressource. « Ne tombons pas dans la déprime, implore Bernard Keller. Jamais le carnet de commandes du groupe n’a été aussi rempli qu’aujourd’hui, avec une dizaine d’années de visibilité. » Airbus prévoit de livrer « entre 880 et 890 avions commerciaux » en 2019, contre 800 l’an dernier.