Un comité de pilotage du projet de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan se tiendra le 13 juillet, sous la coprésidence du préfet de région L.-R. et de Christian Bourquin, président de la Région L.-R., apprend-on jeudi auprès de Christian Petit, directeur régional de RFF L.-R.
Ce comité de pilotage sera dédié à la desserte (quelles gares nouvelles ?) et à la mixité (ligne entièrement mixte, ou mixité cantonnée aux sections les plus circulées ?). Un autre comité de pilotage, portant sur le tracé, est prévu à l’automne.
Sur la question des gares nouvelles, Edouard Parant, chef du projet LNMP à RFF L.-R., a rappelé que trois secteurs, comprenant chacun deux sites, sont étudiés : Béziers Est ("Canal du Midi", à l’interconnexion avec la ligne existante sur Villeneuve-les-Béziers, et "A 75", gare au sud de l’échangeur A9/A75), Nissan-Lez-Ensérune ("Village", à l’intersection avec la ligne existante et la gare actuelle, et "Péries", sur le secteur de Nissan-Péries, à 3 km du village) et Narbonne-Ouest ("Pont des Charrettes", gare en viaduc, à l’intersection avec la ligne existante et "Les Prax", gare jouxtant la ligne existante à proximité immédiate de Montredon-les-Corbières).
« Il faut d’abord faire un choix sur la ou les gare(s) avant d’arrêter un tracé, c’est logique, a expliqué Edouard Parant. Nous testons toutes les hypothèses de gares dans nos études de tracés. »

Projet urbain

Il a insisté sur la complexité du sujet* : « La question n’est pas : "quelle gare ?" mais "quelle ville, quel projet urbain avec l’arrivée de la gare ?" » Par ailleurs, une gare nouvelle, en fonction de son emplacement, induit tel ou tel type de raccordements avec la ligne actuelle. « Et le prix des raccordements (25 M€ au km environ) est parfois plus élevé que le coût d’une gare nouvelle (environ 100 M€) ! » Sans compter les enjeux d’insertion urbaine que posent les raccordements : « rachats de maison, écrans acoustiques, arbres à planter, ligne enterrée, foncier cher en zone périurbaine… »
Sans prendre position, RFF relève qu’une seule gare nouvelle à Narbonne-Ouest entraîne une mauvaise desserte du biterrois. Alors qu’une gare nouvelle à Béziers-Est permet de desservir la gare centre de Narbonne, via un raccordement. « La solution de Narbonne-Ouest comme unique gare ne sera pas fédératrice et ne maximise pas le nombre de voyageurs. La solution de Nissan capte moins de gens que les solutions de Béziers et Narbonne. » Or, précise Christian Petit, directeur régional de RFF L.-R., « le but d’une gare nouvelle est de capter des voyageurs supplémentaires, sinon elle ne sert à rien ! »
Arriver à un accord régional, avant de présenter le dossier au ministre, serait un message positif adressé à Paris en vue du financement du projet : « C’est mieux d’arriver devant le ministre avec un consensus. Mieux vaut qu’il n’ait pas à trancher », relève Christian Petit. Edouard Parant ajoute : « Pour l’instant, beaucoup de partenaires ne se sont pas prononcés sur la question des gares. Je ne sais pas ce que pensent à ce jour Perpignan Méditerranée, le conseil général des P.-O., Montpellier Agglomération et la Région L.-R. »

Une mixité intégrale coûtera cher

Edouard Parant a par ailleurs rappelé le fort différentiel de coût du projet, selon que la ligne nouvelle sera entièrement mixte (fret et grande vitesse voyageurs) entre Montpellier et Perpignan, ou partiellement. L’idée sous-jacente étant de diminuer le coût du projet, pour le rendre plus facilement finançable. La ligne nouvelle serait mixte entre Montpellier et Béziers, section la plus circulée, pour affecter la ligne actuelle au trafic TER. « Sur ce tronçon, la mixité de la ligne est acquise, d’un point de vue technique », résume Edouard Parant. Par contre, la ligne nouvelle pourrait être uniquement à grande vitesse, entre Béziers ou Narbonne et Rivesaltes ou Perpignan, les trains de fret rejoignant sur ce tronçon la ligne actuelle, moins circulée. La ligne nouvelle pourrait être mixte entre Perpignan et Rivesaltes, pour permettre aux trains de fret de contourner l’agglomération catalane.
« Nous ne sommes pas dogmatiques, mais il faut réfléchir aux besoins du territoire. La réflexion sur les marchandises doit se poser, comme elle se pose sur les voyageurs. » Lors du dernier comité partenarial d’information, en juillet 2011, la plupart des cofinanceurs locaux s’étaient prononcés pour une mixité totale. « Etre ambitieux, OK, mais qui paie l’ambition ? », a déclaré Edouard Parant. Exemple : selon que la ligne nouvelle est mixte ou uniquement grande vitesse, la facture passe de 750 M€ (grande vitesse uniquement) à 1,2 Md€ (mixte) pour les 30 km qui relient Rivesaltes et Roquefort-des-Corbières, secteur où les reliefs sont les plus prononcés (viaducs et tunnels à réaliser en cas de mixité). « L’écart de prix mérite qu’on s’interroge », glisse Christian Petit.
Pourquoi un tel écart ? Le trafic fret suppose une infrastructure ferroviaire différente. « Le trafic fret supporte moins les pentes que des tracés dédiés uniquement aux TGV. Par exemple, à Poussan, si le fret passe, il faudra réaliser un viaduc de 25 mètres de haut, alors que le TGV peut suivre l’autoroute. »

* Restitution des études des collectivités sur le site www.lalignenouvelle.com (concertation-ateliers).