Le projet de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP), porté par Réseau Ferré de France, est-il menacé par la rigueur budgétaire ? Ce mercredi 11, Jérôme Cahuzac, ministre délégué au Budget, a déclaré que « le gouvernement n'aura pas d’autre choix que d’abandonner certains projets de lignes nouvelles (…). Il faudra élaguer ». Le ministre s’est interrogé sur l’intérêt de prolonger certaines lignes de TGV « pour un gain de temps marginal », alors qu’il serait peut-être plus urgent de consacrer cet argent à l’entretien des lignes ferroviaires secondaires.
La LNMP est en concurrence avec d’autres projets de lignes nouvelles : LGV Paca (Marseille-Nice), Bordeaux-Toulouse, Bordeaux-Hendaye, Lyon-Turin…
Robert Navarro, premier vice-président de la Région L.-R. en charge des transports, déclare ce vendredi à La Lettre M : « Avec Christian Bourquin, nous allons prendre rendez-vous avec le ministre des Transports, Frédéric Cuvillier. Le tronçon Montpellier-Perpignan connecterait trois pays de l'Europe du Sud avec le reste de l'Europe de la grande vitesse, tant les voyageurs que les marchandises. Il y a des arguments techniques à faire valoir. L'annonce du responsable des Finances du gouvernement est pragmatique, mais nous avons la faiblesse de penser que le projet Montpellier-Perpignan continuera de faire partie des priorités. »
Christian Petit, directeur régional de RFF, rappelait il y a quelques mois ses deux atouts à La Lettre M : « Elle fait la quasi-unanimité parmi les acteurs locaux. Ce n’est pas le cas partout. Prenez le projet Bordeaux-Hendaye : les Basques n’en veulent pas. Par ailleurs, c’est une ligne à vocation internationale, qui connecterait l’Espagne au réseau grande vitesse européen. »

L'atout CNM

Autre point positif : le feu vert définitif donné au contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier (CNM), après la signature, le 28 juin à Paris, du contrat de partenariat entre RFF et Oc’Via. « Le CNM n’accélèrera pas la LNMP, mais lui donne une crédibilité, explique Joseph Giordano, directeur adjoint de RFF L.-R. Si le CNM ne s’était pas réalisé, nous aurions dû repartir sur une réflexion beaucoup plus profonde. Dans l’optique de sa réalisation, le chaînon manquant de la grande vitesse se réduit entre Nîmes et l’Espagne. Plus ce chaînon manquant sera court, mieux c’est, surtout au vu des contraintes budgétaires. »

Lobbying

Point négatif : s’il ne s’oppose pas au projet, le conseil général de l’Hérault refuse toujours de le financer. Et Thau agglo, qui ne finance pas non plus les études préalables à la DUP, vient de signer une motion s’opposant au tracé de la ligne dans son secteur. Des guerres « de clochers » qui sont autant de mauvais points à Paris et Bruxelles, à l’heure des arbitrages. Hubert du Mesnil, PDG de RFF, rappelait fin juin à Paris le rôle que Georges Frêche avait joué dans la concrétisation du CNM, et la nécessité d'avoir, pour ce type de projets, « une personnalité charismatique, capable de fédérer et d'entraîner ».
Fin mars à Narbonne, Édouard Parant, chef du projet LNMP à RFF L.-R., soulignait la nécessité pour les élus régionaux de mener un lobbying plus poussé à Bruxelles. « L’Europe ne participera que si elle voit que les gens sont motivés. Si personne ne vient rappeler que l’Europe est attendue pour le financement de ce corridor européen, elle ira mettre de l’argent ailleurs. La crédibilité ne passe pas que par la qualité du dossier. Elle passe aussi par du lobbying auprès du commissaire en charge des transports, du responsable du corridor… Il faut y aller groupés. » D’après lui, « l’implication des Espagnols est importante » – pour ne pas dire indispensable – pour le financement de la future ligne, chiffrée entre 5 et 7 Md€ (160 km).