Quelles étaient vos ambitions lorsque vous avez fondé Aura Aero en 2018 ?
Notre motivation (avec ses cofondateurs Wilfried Dufaud et Fabien Raison, NDLR) était de développer et de construire à nouveau des avions légers en France. L’objectif était de mobiliser tous les savoir-faire et toutes les technologies disponibles afin de donner naissance à des appareils sûrs et compétitifs avec des caractéristiques intéressantes sur le marché mondial, sur des fondamentaux digitaux. Dès le départ, nous avons souhaité nous positionner sur des avions accessibles pour une société en création afin de bâtir quelque chose de solide. Notre but est de faire de bons produits en ajoutant les briques technologiques les unes après les autres. Nous croyons beaucoup à la théorie des petits pas.

Créer un nouvel avionneur à partir d’une page blanche, ou presque, dans la région d’Airbus, le pari était osé. Certains vous ont pris pour de doux dingues à l’époque…

Oui, un petit peu (sourire)… En général, dans ce genre de situation, on laisse éventuellement le bénéfice du doute sur le premier step, en étant dubitatif ou circonspect sur les steps d’après. Nous, dès le début, nous avons dit que nous voulions construire des avions légers et que nous pensions qu’il y avait de gros marchés en face. Mais à chaque fois que nous avons franchi une étape supplémentaire dans notre développement, nous avons entendu : « Faire un avion certifié, ils ne vont jamais y arriver… Ah, tiens, ils ont réussi ! », puis : « La version électrique nécessite des savoir-faire qu’ils n’ont pas… Ah, tiens, si, ça marche ! » En réalité, tout cela nous permet de cadencer l’acquisition de savoir-faire que nous réutilisons pour les briques d’après.

Votre image était initialement associée aux avions “verts” et vous vous tournez depuis peu vers le marché de la défense. Quelles valeurs vous portent ? 
Au fond, le lien est probablement celui de la souveraineté. L’objectif est d’être en mesure de faire voler des plateformes, que ce soit pour les marchés civils ou militaires, en mobilisant un ensemble de savoir-faire communs. Oui, nos avions sont plus “verts”, mais aussi plus confortables, plus sûrs, plus silencieux et plus rentables. Nous sommes pragmatiques. Quant à notre développement dans la défense, il répond à un besoin exprimé par les forces armées et doit nous permettre d’équilibrer nos activités et d’être plus robustes face aux variations du marché. J’insiste sur un point : on ne peut pas être à la hauteur des enjeux en se contentant de repeindre en kaki des objets qui existaient déjà. Quand nous nous engageons, nous essayons de le faire au meilleur niveau mondial, en nous inspirant de ce qui fonctionne chez les poids lourds du secteur.

Vous parlez de pragmatisme. Quel regard portez-vous sur la propulsion à hydrogène ?
Aujourd’hui, ceux qui se tournent vers l’hydrogène se positionnent avant tout sur le développement d’une technologie. Nous, nous sommes des constructeurs d’avions et estimons que pour le moment, l’hydrogène est encore trop peu mature. Mais cela ne signifie pas que les défricheurs de technologies ne sont pas utiles ! Il y a de la place pour tout le monde, et si demain, une technologie mature pouvait nous permettre de produire un avion zéro émission rentable, nous serions ravis. En ce sens, la proximité avec le futur Technocampus hydrogène à Toulouse-Francazal est extrêmement intéressante pour nous.

Vous portez un projet d’usine dans l’enceinte de l’aéroport Toulouse-Francazal, fruit d’un investissement de 165 M€. À quoi ressemblera votre campus et quand sera-t-il mis en service ?
Ce site, qui doit être progressivement déployé fin 2028-début 2029, sera en mesure de générer à terme entre 1,5 et 2 Md€ de chiffre d’affaires. Nous avons l’immense chance de pouvoir bâtir un campus industriel complet allant du bureau d’études jusqu’à la livraison des aéronefs en passant par les essais en vol, la production de pièces élémentaires, l’assemblage et la mise en vol en partant d’une feuille blanche, c’est-à-dire de l’emprise au sol avec les pistes à côté. Nous avons d’ores et déjà attaqué la phase de dépollution du site et les travaux devraient commencer fin 2026-début 2027.

Vous êtes également implantés aux États-Unis, avec un premier site de 1 000 m² basé au sein du Parc de recherche de l’Université aéronautique Embry-Riddle, en Floride. Quels sont vos objectifs sur ce marché ?
Nous souhaitons être solides en Europe car nous sommes français et européens, et fiers de l’être. Mais nous ne pouvons pas attaquer les États-Unis comme un marché secondaire. Si nous voulons aller chercher la place de leader mondial dans notre domaine, nous devons nous y implanter. Par ailleurs, produire des avions en zone dollars permet de stabiliser les variations en termes de parité euro-­dollar ; et l’administration Trump nous a montré que lorsque cela commençait à chahuter, il n’était pas complètement idiot de produire localement.

Vous ambitionnez également de déployer un campus de 50 000 m² aux États-Unis. Comment vont s’articuler vos activités industrielles des deux côtés de l’Atlantique ?
En ce qui concerne notre famille d’avions Integral, les aérostructures seront produites en France et, pour le marché nord-américain, l’assemblage sera réalisé aux États-Unis, où seront également implantés le service après-vente et le soutien aux flottes. En ce qui concerne notre futur avion de 19 places ERA, pour ce marché, l’assemblage des avions sera réalisé au sein de notre site américain, de même que la maintenance et le service clients. C’est indispensable car cela nous permet de bénéficier d’une double empreinte industrielle, avec des soutiens réels du côté des États-Unis sur la partie production. La montée en puissance de notre chiffre d’affaires est directement corrélée à la volumétrie de nos infrastructures industrielles.

Ce campus américain devrait a priori voir le jour en même temps que celui de Toulouse-Francazal… que vous portez pourtant depuis bien plus longtemps. Créer de l’industrie en France, c’est un parcours du combattant réglementaire ?
C’est plus compliqué, c’est vrai. À Toulouse-­Francazal, nous avons ouvert le dossier en 2019 et avons obtenu le permis de construire en mars dernier. Il y a sans doute en France moins de cohérence d’ensemble. On y arrive, mais il faut bien avouer que c’est parfois un sport de combat ! Aux États-Unis, les prises de décision et l’orchestration des mécanismes les uns avec les autres sont plus pragmatiques. Il y a encore un peu de chemin à accomplir en France, même si les choses vont dans le bon sens, avec une réelle volonté de simplification. Je salue en particulier l’initiative des 150 « cathédrales industrielles », dont nous avons la chance de faire partie. Pour que la France reste forte, il faut des sites industriels modernes et porter des ambitions.

Vous venez de sécuriser 340 M€ pour mener votre feuille de route industrielle. À quoi seront dédiés ces fonds ?
Ces fonds seront dédiés au développement de notre avion ERA, jusqu’à son premier vol, ainsi qu’aux enjeux de décarbonation sur ERA et sur Integral, mais aussi au financement de notre usine américaine. En ce qui concerne notre futur site de Toulouse-Francazal, nous sommes en cours de bouclage du financement.

Lever des fonds, quand on est une jeune entreprise industrielle innovante, c’est un combat ?
Oui, c’est un vrai combat contre le manque de cohérence globale, la frilosité de certains fonds et les mécanismes qui se mordent la queue et in fine ne se rebouclent jamais. Cela demande beaucoup d’énergie et génère malheureusement de la casse pour certaines entreprises, car il y aura très peu d’élus. Pour une société comme la nôtre, cela revient un peu à donner une direction puis à construire au fur et à mesure la route que l’on souhaite emprunter. Dans ce contexte, nous pouvons nous réjouir du soutien sans faille, depuis le début, de la Région Occitanie et de Toulouse Métropole, mais aussi de l’État et de l’Union européenne. La France reste un pays d’entrepreneurs ; pour autant, la notion de valorisation de la prise de risque est parfois moins évidente. Cela paraît super clair pour tout le monde quand ça marche, mais on voit que le peloton d’exécution se monte assez vite… Il faut tenir le cap car c’est la seule voie possible. Aujourd’hui, grâce aux fonds que nous avons rassemblés, nous commençons à pouvoir mobiliser une plus grande variété de financements, y compris de la dette bancaire, qui nous avait été jusque-là quasiment interdite. Là encore, il s’agit d’avancer à petits pas, en étant le plus humble possible.

Quels volume d’emplois envisagez-vous de créer dans les années à venir ?
Pour une entreprise comme la nôtre, afin d’être suffisamment outillée tout en demeurant agile, il faut compter quelques milliers de salariés. Tout cela va varier bien entendu en fonction des cadences et des différents équilibres à trouver, mais nous imaginons que chacun de nos deux sites pourra compter à terme environ 1 500 personnes, hors développements militaires qui pourraient le cas échéant demander d’étoffer encore les équipes.

Quels sont vos objectifs de production pour chacun de vos programmes ?
En ce qui concerne le programme Integral, nous ambitionnons de produire et de livrer quinze appareils cette année, puis le double en 2027, avant de monter encore en cadence. Pour ERA, les premières livraisons doivent être réalisées en 2030. La première année, nous devrions produire un avion par mois, avant d’en viser deux puis peut-être quatre. Nous devrons, comme tous les avionneurs, gérer l’équilibre entre le fait d’avoir un carnet de commandes suffisamment profond et de ne pas monter trop vite en cadence afin de ne pas perdre en rentabilité sur chaque avion.

Au-delà du financement de votre campus toulousain, vous faudra-t-il prochainement à nouveau lever des fonds pour assurer votre montée en puissance ?
Il y aura sans doute encore un à deux tours de table, oui, même si notre objectif est, le plus rapidement possible, de nous financer par nos clients et nos marchés. Aujourd’hui, nous devons continuer à faire ce que nous savons faire le mieux : annoncer ce que nous voulons accomplir et l’accomplir.

Une entreprise comme la vôtre a-t-elle vocation à demeurer durablement indépendante ?
La réponse est oui. Nous devons en tout cas tout faire pour viser cela. Si le sujet était d’habiller la mariée le mieux possible pour lui trouver un mari, je ne suis pas sûr que la stratégie soit la plus intéressante. La notion d’autonomie me plaît bien, c’est peut-être mon côté basque (sourire)… Nous avons levé de l’argent auprès d’acteurs qui sont en accord avec cela. À l’avenir, parmi les options possibles, nous réfléchissons à l’hypothèse d’une cotation en Bourse, dans les deux à quatre ans. Cela nous permettrait de garder le contrôle sur la société, d’avoir les mains libres pour aller jusqu’au bout.