Lors de votre visite à Toulouse, vous avez fait le choix d’échanger avec des dirigeants d’entreprises. Quels messages leur avez-vous délivré ? 
J’ai souhaité leur délivrer deux grands messages. Tout d’abord, j’ai voulu briser une idée reçue et leur rappeler que la SNCF n’est pas une administration, un groupe parisien ultra-centralisé ; nous sommes une entreprise, avec des objectifs commerciaux, des clients, des concurrents, des comptes à rendre, des projets et des transformations à conduire. Et nous sommes un acteur engagé au service des territoires, avec une empreinte locale très forte en termes d’emploi et d’investissements.

Justement, en quoi la SNCF est-elle un acteur du développement économique de l’Occitanie ?
Tout part d'un principe simple : nous souhaitons rendre au territoire ce qu'il nous donne. Ici, nous trouvons des salariés formés, nous avons des clients, enregistrons du chiffre d'affaires et obtenons le soutien des collectivités. Il est normal qu'en retour, nous agissions au service du territoire. Tout d'abord, et c'est bien évidemment le plus important, en faisant notre métier historique, c'est-à-dire en assurant les services ferroviaires dont la population et les entreprises ont besoin. C'est notre première obligation : que les trains soient là, à l'heure et fiables. Mais notre engagement prend également la forme d'investissements. Ainsi, en 2025, 500 M€ sont co-investis par l’État, la Région Occitanie et la SNCF pour la régénération, la modernisation et le développement du réseau avec 35 grands chantiers, et 67,7 M€ pour la modernisation des gares. En 2024 – et l’enveloppe devrait être globalement la même cette année -, nous avons réalisé 816 M€ d’achats locaux, dont 4,56 M€ d’achats solidaires. Tout cela profite directement au territoire, car 66 % de nos entreprises partenaires sont des TPE et PME locales. C’est une vraie politique de notre part : nous allons ainsi sur le terrain pour expliquer aux entreprises du territoire comment elles peuvent devenir des fournisseurs de la SNCF. Enfin, il y a le sujet de l’emploi. En Occitanie, nous comptons plus de 11 500 collaborateurs, toutes filiales confondues. Mais si l’on élargit le spectre aux emplois induits chez nos partenaires, cela représente environ 25 000 emplois dans la région. C’est considérable ! 

Vous évoquez les investissements consentis en Occitanie pour régénérer le réseau ferroviaire, en parallèle de la rénovation des gares. En quoi est-ce stratégique ? 
Lorsque je regarde la carte du réseau national, le constat est saisissant : le réseau ferré dessine la France. Il s’agit du patrimoine commun de notre pays. C’est crucial, car c’est grâce à ce réseau que l’on peut assurer la mobilité du quotidien. C’est là que circulent les TER, les trains de fret, mais aussi les TGV lorsqu’ils desservent des villes plus éloignées. Aujourd’hui, le groupe SNCF dépense 3 Md€ chaque année pour régénérer ce réseau ferroviaire, pour entretenir et remplacer les rails, les caténaires. Mais le réseau se dégrade. En réalité, toutes les études démontrent qu’il faudrait investir annuellement 4,5 Md€ pour moderniser convenablement le réseau, en déployant par ailleurs des solutions digitales de pointe et en intégrant le système d’exploitation et de sécurité européen ERTMS. Face à cet enjeu, chacun doit prendre sa part : la SNCF est prête à rajouter 500 M€ par an, mais nous ne pouvons pas faire davantage, au risque de retomber dans la spirale du déficit, alors que nous sommes bénéficiaires pour la quatrième année consécutive (lire en encadré). Il manquera donc encore 1 Md€ par an à partir de 2028. Mon combat est d’obtenir cette enveloppe de la part de l’État. La Conférence de financement des infrastructures, qui doit être organisée à partir de mai prochain à l’initiative du ministère des Transports, sera l’occasion d’évoquer ces sujets et de trouver des solutions. 

Quelles pistes préconisez-vous pour réunir cette enveloppe annuelle de 1 Md€ ?
Les réflexions sont bien entendu ouvertes, mais pour l’heure, j’identifie trois grandes pistes. Tout d’abord, et il y aurait là une forme de logique, le réseau pourrait bénéficier des recettes de la nouvelle fiscalité carbone européenne liée aux entreprises émettrices de CO₂. Par ailleurs, avec la fin des concessions autoroutières programmée pour 2031, une manne financière potentielle pourrait être mobilisée. Enfin, en s’inspirant de la taxe poids-lourds mise en place en Allemagne, qui rapporte 8 Md€ par an, il serait intéressant d’ouvrir la réflexion sur les milliers de camions étrangers qui traversent quotidiennement notre pays, avec leur lot de nuisances et sans aucun bénéfice économique.  

Autre sujet stratégique : vous entendez positionner le groupe SNCF comme un acteur de la transition écologique. De quelle manière ?
C’est en effet un sujet majeur. Bien sûr, par définition, le transport ferroviaire s’inscrit dans la transition écologique. Car nos trains sont électriques et, en France, nous avons la chance que notre électricité soit décarbonée, grâce à notre parc nucléaire et aux énergies renouvelables. Mais au-delà, nous sommes engagés en effet de façon vertueuse dans cette dynamique, au travers de plusieurs actions complémentaires : le recyclage de nos rails, mais aussi du ballast, l’arrêt de l’utilisation du glyphosate depuis 2021 et la production de notre propre énergie photovoltaïque qui, à horizon 2030, pourrait représenter jusqu’à 15 % de notre consommation. 

Les deux LGV sont très attendues en Occitanie, en particulier par le monde économique. Où en est-on des projets de Ligne nouvelle du Sud-Ouest (Bordeaux-Toulouse) et de Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, côté tours de table financiers et calendriers ? 
Tout d’abord, il me semble important de dire que mon expérience m’a démontré que le TGV est un créateur de PIB. La grande vitesse rapproche les gens et les entreprises, dynamise l’économie… C’est un facteur d’attractivité, une excellente perspective pour les forces vives du territoire. Je suis persuadé que, demain, la clientèle business de Toulouse prendra le train pour se rendre à Paris. En ce qui concerne la LGV Bordeaux-Toulouse (coût prévisionnel : 14,3 Md€, mise en service prévue en 2032, NDLR), les financements sont bouclés. Ce n’est plus un projet, mais un chantier qui a bel et bien débuté. Pour l’heure, le calendrier est pleinement respecté. Pour ce qui est du projet de Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, il est structuré en deux grandes phases (coût prévisionnel total : 6,12 Md€, NDLR). La première, reliant Montpellier à Béziers, est sécurisée d’un point de vue financier. Pour la seconde phase, les discussions se poursuivent, mais les choses avancent ; ici, l’intérêt européen est clair, avec un lien direct vers l’Espagne, très important pour les entreprises d’Occitanie. 

Quels sont, de votre point de vue, les enjeux respectifs des projets de Serm (Services express régionaux métropolitains) à Toulouse et à Montpellier ? 
Il s’agit dans les deux cas d’offrir des offres cadencées, idéalement au quart d’heure, en partant des villes situées à trente ou quarante kilomètres des grandes métropoles. L’objectif est de permettre à ces populations de se passer de la voiture. Les gens ont besoin de solutions écologiques et peu coûteuses. Côté Toulouse, l’étoile ferroviaire existe déjà. En revanche, à Montpellier, il ne faut pas exclure la possibilité que certaines zones puissent être desservies par des bus. Dans tous les cas, il est important de mettre en avant la logique de multimodalité, en lien avec les transports en commun existants. Pour moi, après la révolution du TGV, les Serm constituent la prochaine grande révolution ferroviaire. C’est celle du quotidien, de la décongestion des grandes villes. Les deux grands projets d’Occitanie vont avancer, avec des tours de table dédiés. Là encore, le nerf de la guerre sera l’argent. 

Dans un contexte budgétaire tendu, la Région Occitanie a décidé de poursuivre la réouverture de petites lignes, comme Montréjeau-Luchon, mais a confirmé la suppression de commandes de nouveaux trains. Comment analysez-vous ce choix ? 
Disons-le clairement : en Occitanie, le ferroviaire a de la chance. Car c’est une région très engagée en la matière, sous l’impulsion de Carole Delga. Et les résultats parlent d’eux-mêmes : entre 2019 et 2024, la fréquentation des TER a augmenté de 68 %. C’est colossal. Il y a deux grandes explications à cela : l’augmentation du nombre de trains mis en circulation et une politique tarifaire très attractive, en particulier pour les jeunes. Nous avons la chance que la Région Occitanie ait fait le choix de continuer à nous faire confiance, alors que dans un contexte de concurrence, elle n’y était pas obligée. Certaines Régions ont choisi d’autres options ; sur les huit appels d’offre lancés, nous en avons gagné cinq et perdu trois. En Occitanie, nous avons noué avec la Région des relations de confiance, même si c’est évidemment une confiance exigeante, avec un système de pénalités très présent dans la convention qui nous lie. C’est un vrai partenariat de valeurs et de vision. 

Concernant l'activité fret ferroviaire, quelles sont les perspectives de développement en Occitanie, et quels freins demeurent ? 
La problématique est la suivante : si nous ne faisons rien, les camions vont tout prendre. Avec ce que cela engendre en termes de congestion, de risques d’accidents, de déformation des routes, mais aussi - bien entendu - de pollution ; car ce n’est pas demain la veille que les poids-lourds seront tractés à l’électrique ou à l’hydrogène. Aujourd’hui, en ce qui concerne l’activité fret, la part de marché du train oscille entre 9 et 10 %. Il faudrait qu’elle atteigne 20 %. Pour cela, nous revenons une nouvelle fois à la même condition : celle de pouvoir disposer d’infrastructures adaptées. Le fret ne se développe pas car nous ne pouvons pas le développer. La première des batailles est donc celle du réseau. Mais il faut également que les entreprises s’engagent, et ce dans la durée. Les chargeurs considèrent en effet parfois le rail comme le déversoir des camions ; ils l’utilisent ponctuellement, en cas de besoin. Puisque nous devons prendre des risques financiers, il nous faut un certain nombre de certitudes. Les opérateurs – nous comme les autres - ne vont pas se lancer si ce n’est pas rentable. Nous sommes prêts à nous engager, mais sur ce point, le dialogue n’est pas complètement abouti. La balle est aussi dans le camp des clients. 

Un mot, enfin, sur la concurrence. Quel regard portez-vous sur la menace exprimée par la Renfe, selon la presse espagnole, de retirer ses trains du territoire français, la compagnie s’estimant bloquée dans son développement par la SNCF et l’État pour des questions d’homologation technique ? Rappelons que la Renfe a annoncé l’ouverture d’une ligne Barcelone-Toulouse ce mois-ci… 
Je m’inscris en faux en ce qui concerne la déclaration de la Renfe. Personne ne leur oppose d’obstacle ; ils ne parviennent pas à se débrouiller avec leur matériel, alors que Trenitalia y arrive très bien. Pour le reste, je ne commenterai pas les décisions des uns et des autres. Ce que je peux dire, c’est que la concurrence est là. À horizon 2028-2029, la flotte cumulée de nos concurrents représentera un quart de la nôtre. Cela devient donc sérieux. Dans ce contexte, un angle mort demeure à traiter… Lorsque la SNCF était encore en situation de monopole, les lignes TGV rentables venaient financer les lignes TGV non rentables. Or, les concurrents, naturellement, privilégient les lignes rentables, ce qui engendre un déséquilibre. Le TGV, ce n’est pas un service public ; ça fait réagir les gens lorsque je dis ça, mais c’est vrai : c’est un service commercial, non subventionné ! J’en appelle donc à l’État pour que puisse être trouvée une solution permettant de préserver la mission d’aménagement du territoire du TGV en instaurant une véritable équité concurrentielle, en répartissant comme il se doit la charge de service public entre les différents acteurs.