Edouard Parant (photo), chef de mission LNMP (ligne nouvelle Montpellier Perpignan) à Réseau Ferré de France L.-R., a présenté jeudi 22 mars, lors d’une visite de presse, les différents sites pressentis pour l’implantation d’une ou plusieurs gares nouvelles sur le tracé de la future ligne nouvelle, dans le secteur de Béziers et Narbonne.

Le dossier doit être bouclé en juillet, puis transmis au ministère. Une décision ministérielle portant sur l’implantation d’une ou plusieurs gares nouvelles, et sur la mixité (fret/passager), ou pas, de la future ligne, est attendue « à l’automne ».

Quatre sites à Béziers

Quatre sites potentiels d’arrivée du TGV dans l’agglomération biterroise sont pressentis.

- Utilisation de la gare existante, en sortant de la future ligne nouvelle pour desservir Béziers Centre.

- A l’ouest de l’agglomération, une gare nouvelle à la croisée des deux lignes (gare TGV / TER, sur deux niveaux), parallèle à l’autoroute, au niveau de la zone du Capiscol. « C’est un site très bien placé d’un point de vue ferroviaire. C’est le plus logique, mais pas le plus facile. Le contexte est très contraint : en ville, accolé à l’autoroute, en limite de zone inondable (Orb), et le projet n’est pas porté par Béziers Méditerranée. »
- Toujours à l’ouest, deux options de gares (distantes de 500 mètres)sur la ligne nouvelle, proches de l’échangeur A9/A75, à Villeneuve-les-Béziers. Ces sites sont « plus loin des zones urbanisées, dans un secteur Zadée (urbanisation future, NDLR). Béziers Méditerranée a une préférence pour poursuivre les études sur ces deux sites. Elle y porte des réserves foncières et a un projet de boulevard urbain pour dessertir le site. »

Deux options à Nissan

Le site de Nissan-Lez-Ensérune, entre Narbonne et Béziers, comprend deux options : Nissan-Périès (hameau), emplacement acté dans le projet « historique » de 1995 et un autre, dit « Nissan Village », distant de 3,5 km et aujourd’hui étudié par RFF, à l’intersection des deux lignes, « plus proche de l’oppidum (attrait touristique) et des zones urbanisées ». D’après Edouard Parant, la mairie et la communauté de communes La Domitienne n’ont pas encore exprimé leur préférence.

Narbonne, deux options à l’est

RFF étudie enfin deux hypothèses de gare nouvelle à l’est de Narbonne, dans le secteur de Montredon. Une option consiste à construire une gare sur un viaduc très élevé, à Montredon, au croisement des deux lignes. Deuxième option : gare nouvelle aménagée hors de la ligne nouvelle, sur un raccordement menant à Toulouse. « Les trains qui ne s’arrêteraient pas à Narbonne ne passeraient pas dans la gare », a explique Edouard Parant. Un système de raccordement permettrait une ventilation des trains sur les axes Toulouse/Montpellier, Toulouse/Perpignan ou Montpellier/Perpignan, Narbonne jouant le rôle ‘d’étoile de la grande vitesse’.

Aller chercher les financements européens

Edouard Parant souligne la nécessité de mener un lobbying plus poussé auprès de l’Europe par les élus régionaux. « L’Europe ne participera que si elle voit que les gens sont motivés. Si personne ne vient rappeler que l’Europe est attendue pour le financement de ce corridor européen, elle ira mettre de l’argent ailleurs, en Bulgarie ou en Espagne. La crédibilité ne passe pas que par la qualité du dossier, mais aussi par du lobbying auprès des instances politiques européennes : le commissaire, le responsable du corridor… Il faut y aller groupé. S’ils voient arriver dix élus ensemble, avec le maire de Barcelone, et un président de Région, et le représentant de la Catalogne, ça ne lui fait pas le même effet. L’implication des Espagnols est importante. Faire des réunions en L.-R., c’est bien, mais à un moment donné, il faut aller voir les gens. Ce n’est pas sûr qu’avec le vent qu’il y a ici, ils nous entendent à Bruxelles… On a beau crier très fort, d’ici, ça ne sert à rien. Et dire qu’on veut de l’argent et attendre que ça tombe du ciel, il faut arrêter d’y croire. La chance, il faut la provoquer. »
Le projet LNMP (160 km) devrait faire l’objet d’une DUP en 2015, pour une éventuelle mise en service en 2020 au mieux. Coût estimatif : entre 5 Md€ et 7 Md€. Le conseil général de l'Hérault et Thau agglo ne participent pas aux études préalables à la DUP.