Une nouvelle organisation de SNCF Réseau est mise en place. Quels sont ses objectifs ?
L’idée est d’abaisser le centre de gravité décisionnel de SNCF Réseau afin d’être au plus près des territoires et de favoriser sa capacité d’action. Cela doit nous permettre de relever le double défi de la croissance des trafics et de l’augmentation progressive des investissements. Cette organisation est articulée autour de trois mailles : nationale pour définir une stratégie et des standards ; interrégionale pour veiller à la performance opérationnelle et économique de l’interrégion ; et régionale pour s’occuper de la gestion renforcée de la relation client et de la performance des projets d’investissement. La direction territoriale Occitanie est donc une direction régionale Occitanie, par ailleurs rattachée à l’interrégion Atlantique avec les régions Nouvelle-Aquitaine, Centre-Val-de-Loire, Bretagne et Pays-de-la-Loire.

Quels sont les contours de votre feuille de route régionale ?
Nous avons commencé à déployer notre feuille de route régionale en 2023, mais avec la nouvelle organisation de SNCF Réseau, nous continuons de la faire vivre pour la rendre pertinente par rapport aux enjeux actuels. Elle est structurée autour de trois grands axes : améliorer la performance du réseau grâce à sa régénération et sa modernisation, accompagner et poursuivre les projets de développement de l’infrastructure ferroviaire, et à être reconnu comme un acteur essentiel à travers notre dynamique économique, sociale et environnementale dans le territoire. Cette année, nous déployons 500 M€ d’investissement, dont la moitié sur fonds propres, ce qui représente 35 chantiers parmi lesquels quatre opérations d’envergure sur le réseau structurant. Ce montant va augmenter dans les prochaines années en raison de la croissance de notre activité. Les leviers majeurs de croissance sont le renforcement des infrastructures, la connectivité à l’international et la collaboration avec des acteurs locaux.

Après 500 M€ d’investissement en 2025, quelles sont vos prévisions pour 2026 ?
Il est encore trop tôt pour le dire mais ce qui est sûr, c’est que nous dépasserons les 500 M€. L’enjeu majeur dans le ferroviaire est l’investissement sur la régénération du réseau structurant, qui est la colonne vertébrale de l’infrastructure. Jusqu’à maintenant, cela représentait environ 3 Md€ par an (pour l’ensemble du territoire national, NDLR), ce qui est insuffisant. Pour maintenir un réseau structurant qualitatif, il nous faut 4,5 Md€ d’investissement par an à horizon 2028, sans quoi des lignes seront profondément affectées en termes de qualité de service. C’est une réalité aussi en Occitanie. En parallèle, nous travaillons avec les acteurs de la Région (qui a adopté un plan Rail de 800 M€ sur dix ans, NDLR) pour les éclairer sur les risques et les urgences et définir ensemble notre trajectoire d’investissement dans les années à venir.

Quel est le poids de SNCF Réseau en Occitanie ?
SNCF Réseau Occitanie, ce sont 2 600 km de voies, 900 trains qui circulent chaque jour, 500 M€ d’investissement en 2025 et une trajectoire qui va croître avec un portefeuille d’investissement de 20 Md€ à horizon 2040. Si l’on compte 3 200 salariés dans la région, nous estimons que 7 000 emplois indirects ont été générés par notre activité en 2024. Nous souhaitons que notre activité profite largement aux acteurs du territoire.

Justement, quelles sont les retombées économiques pour les entreprises de la région ?
Chaque année, 300 M€ d’achats sont réalisés par SNCF Réseau Occitanie, dont un tiers auprès d’entreprises locales. Nous travaillons avec 500 PME régionales, mais notre ambition est de sourcer de plus en plus de TPE et PME locales. Nos deux projets de lignes nouvelles sont des opportunités pour ces entreprises, tout comme les projets de régénération des lignes. En effet, on parle souvent des 14 Md€ d’investissement pour la LNSO (Ligne nouvelle du Sud-Ouest, NDLR) et des 6 Md€ pour la LNMP (Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, NDLR), mais moins des investissements que l’on  fait pour régénérer le réseau structurant sur fonds propres et qui sont autant d’opportunités pour les entreprises locales. Par exemple, sur la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, dite POLT, nous déployons un schéma directeur de 1,6 Md€ jusqu’en 2026, et sur la ligne Avignon-Portbou, un schéma directeur de 2 Md€ pour régénérer cet axe structurant pour la France et l’Europe.

Toujours concernant votre empreinte locale, fin mai, les équipes territoriales du groupe SNCF, de SNCF Réseau et de SNCF Voyageurs ont investi l’immeuble de bureaux 1pulsion, situé à proximité de la gare Matabiau, à Toulouse, dans un quartier en pleine mutation. Cette opération s’inscrit-elle dans le cadre du projet Grand Matabiau Quai d’Oc ?
Non, mais elle est en effet imbriquée dans un projet d’aménagement urbain de la gare de Toulouse et de ses environs. L’idée était de profiter de ce projet d’ampleur pour regrouper l’ensemble des entités de SNCF sur un seul site afin de favoriser les interfaces et la gestion des activités. Nous sommes aussi à proximité de plusieurs centres opérationnels, essentiels au fonctionnement du réseau, dont notre commande centralisée du réseau, ce qui facilite les interactions. Grâce à des locaux écoconçus en flexoffice, nous avons réduit nos surfaces de 30 %, et donc nos coûts. Le bâtiment sera interconnecté avec la ligne C du métro dès sa mise en service en 2028.

Autre sujet, stratégique pour la SNCF en Occitanie : quelles actions menez-vous en matière de transition écologique ?
Sur la partie environnementale, il y a plusieurs thématiques sur lesquelles nous devons nous mobiliser, à commencer par l’amélioration de l’exploitation de nos trains face aux évolutions climatiques. Un autre enjeu majeur est celui de l’anticipation des effets du changement climatique. Pour cela, nous avons mené ces derniers mois des analyses de résilience au changement climatique sur l’arc languedocien afin d’identifier le principal risque auquel nous serons confrontés d’ici à 2050 et 2100. Le contrat de plan État-Région, dont l’avenant a été signé en avril, prévoit une enveloppe de 7 M€ pour poursuivre nos démarches et nos études face aux enjeux environnementaux. Désormais, nous devons définir avec nos partenaires les sujets que nous allons continuer de creuser. Enfin, nous travaillons pour réduire l’empreinte environnementale de nos activités industrielles, notamment grâce à l’écoconception.

Comment faites-vous pour tenir ces ambitions ?
Nous travaillons beaucoup avec l’écosystème local, que ce soient des clusters, des start-up, des entreprises innovantes… Nous voulons mutualiser les énergies et les moyens avec les acteurs du territoire pour créer une dynamique commune et partager une feuille de route. Dans cet objectif, nous organisons un Forum Climat le 2 octobre, qui vise à rassembler les équipes SNCF Réseau et nos partenaires à l’externe afin d’évoquer les sujets d’adaptation et de résilience au changement climatique.

Le fret ferroviaire est – aussi – un levier d’action environnemental. Quel est son poids dans la région ?
En Occitanie, le fret ferroviaire représente une centaine de trains sur les 900 trains du quotidien. Nous nous appuyons sur plusieurs hubs multimodaux, fondamentaux pour le territoire. Il y a le site de Saint-Jory, près de Toulouse, la plateforme multimodale à Perpignan avec le faisceau international et le site de Perpignan-Saint-Charles, mais aussi le site Le Boulou avec des perspectives d’investissement et de développement pour mieux remiser les trains et améliorer la connexion du site avec l’autoroute ferroviaire. Plus à l’est se trouvent le site de Port-La Nouvelle, pour lequel nous allons accompagner la Région dans la croissance des trafics ferroviaires, ainsi que le port de Sète, dont la plateforme multimodale sera mise en service dans quelques mois avec l’exploitant VIIA.

Des élus et citoyens dénoncent aujourd’hui le financement des LGV, qui ne feraient selon eux qu’accentuer le phénomène de métropolisation et pourraient mettre en péril les petites lignes…
Les projets ne s’opposent pas mais se complètent. Si nous investissons 1,6 Md€ pour régénérer la ligne POLT et 2 Md€ pour la ligne Avignon-Portbou, ce n’est pas pour, à terme, les arrêter. Notre objectif est de maintenir ces trains. Avec les deux projets de lignes nouvelles, nous allons pouvoir rabattre en partie les TGV et les trains de marchandises sur ces lignes, permettant ainsi de libérer les lignes classiques saturées pour leur redonner de la capacité.

Où en est, justement, le projet de LNMP ?
Nous sommes en pleine poursuite des études et du dialogue territorial de la phase 1. Nous avons lancé la concertation sur le viaduc de Poussan et signé une nouvelle convention de financement de 25 M€ avec la société LNMP en avril dernier, qui nous permet de réaliser les études nécessaires pour pouvoir lancer l’appel d’offres de notre futur marché de travaux en conception-réalisation de la phase 1. Le lancement du marché de travaux est prévu en septembre 2026. Le travail est engagé pour lancer les travaux en 2029, pour une mise en service de la phase 1 à horizon 2034. En parallèle, nous poursuivons les études de la phase 2 pour requestionner ses fonctionnalités, à savoir la mixité de la ligne sur le tronçon Béziers-Perpignan et le positionnement des gares nouvelles, notamment à hauteur de Narbonne et de Béziers. La mise en service est prévue pour 2040.

Et le projet de LNSO ?
Les travaux principaux ont commencé au printemps 2024 et se poursuivent conformément au planning. Nous achevons les travaux de confortement des berges cet été et prévoyons la fin des travaux au niveau du pont-route du Moulin à Lespinasse en septembre, avec une mise en service en 2031 des AFNT (Aménagements ferroviaires au nord de Toulouse, NDLR). Concernant le tronçon de ligne nouvelle, nous avons franchi une étape décisive fin mai en attribuant au groupe parisien Systra le contrat d’assistance à maîtrise d’ouvrage générale et technique. Ce contrat de 200 M€ est l’un des plus importants marchés de prestation intellectuelle jamais conclus par SNCF.

Les métropoles de Montpellier et de Toulouse devraient par ailleurs accueillir prochainement des Services express régionaux métropolitains (Serm). Quelles sont les étapes à venir ?
Cette année, l’objectif est de monter le dossier de préfiguration afin d’obtenir une labellisation de l’État. Nous sommes très attentifs, avec la commission Ambition France Transports portée par l’État, aux clés de financement des Serm. Par ailleurs, dans l’aire toulousaine, les grands enjeux sont la mise en service des AFNT, qui permettra de déployer la branche nord de l’étoile ferroviaire toulousaine, le renforcement de l’interconnexion avec la future ligne C du métro ainsi que des aménagements ferroviaires en gare de Toulouse pour redonner de la capacité à l’étoile.

Dix ans après sa fermeture au public, la ligne Montréjeau-Luchon vient d’être rouverte. En quoi cet ultra maillage territorial est-il important pour vous ?
Toutes les réouvertures de ligne sont des opportunités de renforcer le maillage du territoire et de permettre le développement du train. Pour rappel, la Région Occitanie a fait le choix de reprendre la gestion de cette ligne et nous l’avons accompagnée dans ce projet. Nous avons travaillé le point frontière entre le réseau ferroviaire exploité par SNCF Réseau et la ligne Montréjeau-Luchon qui sera, elle, gérée par la Région. À noter que la Région nous a confié la gestion opérationnelle des circulations sur cette ligne.