Lundi 4 juillet, au Mas de Saporta à Lattes, Réseau Ferré de France a annoncé que la deuxième phase des études préalables à la déclaration d’utilité publique du projet de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP) sera lancée en septembre.
Ce 2^e comité partenarial a réuni environ 150 décideurs, élus et acteurs socioéconomiques, sous la présidence de Christian Petit, directeur régional de RFF L.-R. La décision ministérielle de validation de la bande de 1 000 mètres, actée lors du comité de pilotage du 16 juin, est attendue à l’automne.
Au menu de cette deuxième phase d’étude : élaboration d’un tracé précis (largeur d’environ 120 mètres, à l’intérieur de la zone de passage préférentielle) de la ligne sur les 155 km ; principes de desserte (gares nouvelles) ; études de trafic, d’accessibilité du territoire, environnementales, techniques et ferroviaires.
« À mesure que le projet prend forme, et que le tracé se précise, les craintes et les interrogations vont s’amplifier, a relevé Edouard Parant, chef du projet LNMP à RFF. Les 155 km de la ligne empruntent 95 % du PIG (projet d’intérêt général) de 2000. » Les 5 % de « déviation » se situent à hauteur de la traversée de Narbonne (extension du périmètre de sécurité du site de Malvezy, classé Seveso seuil haut), et entre Narbonne et Perpignan, à hauteur des Corbières (option Corbières et option littorale).

Une facture comprise entre 5,5 Md€ et 7 Md€

Le coût estimatif du projet oscille, d’après Edouard Parant, entre « 5,5 Md€ et 7 Md€ (option ligne à grande vitesse/fret sur tout le linéaire) ».
Au grand dam des élus locaux et de Georges Jordan, directeur de Saint-Charles International, qui prônent une mixité totale de la ligne, Edouard Parant a émis des réserves sur la nécessaire mixité de la ligne nouvelle entre Perpignan et Narbonne. « Il nous faut valider les études de trafic voyageurs et de trains de marchandises. Nous manquons encore de recul sur l’impact de la mise en service du tunnel du Perthus. Comment les transporteurs vont l’utiliser ? D’autre part, 40 TER circulent chaque jour entre Narbonne et Perpignan, au lieu de 90 entre Nîmes et Sète. Cela laisse deux fois plus de place pour faire passer des trains de marchandises sur la ligne actuelle. D’où la question de l’utilité d’une mixité fonctionnelle de la ligne nouvelle. »
Sur la question politiquement sensible des gares nouvelles, les jeux sont ouverts. « Il y a cinq hypothèses, a déclaré Edouard Parant. Pas de gare nouvelle entre Montpellier et Perpignan ; Une gare nouvelle entre Béziers et Narbonne ; Une gare nouvelle à Béziers Est ; Une gare nouvelle à l’ouest de Narbonne, à l’interconnexion avec la future ligne Toulouse-Narbonne ; Et deux gares nouvelles, une à Narbonne et une à Béziers. »
Sur ces cinq choix, RFF souhaite voir « quelle est la solution la plus pertinente, qui soit finançable et qui s’intègre dans un schéma de territoire. Ce qui prime, ce n’est pas la gare, c’est le projet de territoire. »

RFF écume le terrain

L’année écoulée a été ponctuée trois sessions de commissions consultatives, 150 réunions bilatérales dont rencontres individuelles avec les 74 maires des communes concernées, sept ateliers thématiques, deux comités partenariaux (24 juin 2010 et 4 juillet 2011) et six réunions publiques entre décembre 2010 et avril 2011. « L’ensemble des points de vue mérite d’être entendus pour RFF, a souligné Anne-Lise Gibbe, chargée de la concertation du projet LNMP. Nous allons au-devant de tous, notamment ceux qui n’ont pas l’habitude de s’exprimer. »
Jacques Pociello, maire de Cuxac-d’Aude, a reconnu à RFF une « capacité à collecter l’info. Nous avons été écoutés, c’est un fait. Mais serons-nous entendus, notamment sur l’intégration par RFF dans son projet de la construction des futures digues de protection de Cuxac ? » Le maire de Fitou s’inquiète pour sa part de l’option littorale, qui serait « un désastre économique et humain. Les habitations ne vaudront plus rien et une partie importante de l’AOC Fitou serait traversé. »

Difficile de trouver 7 Md€

Edouard Parant a averti les élus sur la difficulté future à financer un tel projet. « Accueillera-t-on les trains de marchandise d’un bout à l’autre, ou partiellement ? (L’infrastructure est plus chère si elle est mixte - fret/grands voyageurs -, NDLR). Le projet (en concurrence avec d’autres projets de lignes nouvelles, NDLR) ne doit pas être perçu comme utopique par le ministère. Son coût oscille de 5,5 Md€ (pas de mixité totale) à 7 Md€ (mixité totale). La ligne SEA (Sud-Europe Atlantique, Tours-Bordeaux, 7,5 Md€, concession attribuée à Vinci) implique 55 collectivités, dont trois Régions. Pour le projet LNMP (d’un coût quasi identique, NDLR), on ne dénombre qu’une dizaine de collectivités concernées, et une seule région traversée. Il y a le risque d’avoir des difficultés pour mobiliser suffisamment de monde et assurer le tour de table financier (…) Il faudra faire du lobbying auprès de la commission européenne. La DUP, c’est bien, mais sans financement, on ne peut pas enchaîner sur les travaux. »
La phase 3 des études consistera à monter l’ensemble des dossiers réglementaires « pour aller à la DUP ». L’objectif, pour RFF, est que le projet décroche une déclaration d’utilité publique en 2015, pour une mise en service de l’infrastructure autour de 2020.