La filière biocarburants pour l’aviation lancée à Toulouse
C’est dans l’enceinte symbolique du Delivery Center d’Airbus, à Colomiers, qu’a été lancé le 27 janvier par Élisabeth Borne, ministre de la Transition écologique et solidaire, et Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d’État aux transports, un appel à manifestation d’intérêt (AMI) visant à identifier « les acteurs privés innovants et leurs projets d’investissement dans des unités de production de biocarburants avancés, en particulier à destination de l’aéronautique ». Une initiative qui s’inscrit dans le cadre d’une réflexion menée depuis 18 mois par un groupe de travail rassemblant Airbus, Air France, Safran, Suez et Total. La réponse à l’AMI doit intervenir « d’ici au 30 juin », avant que l’État n’établisse - probablement avant la fin de l’année - un « mécanisme de soutien » adapté aux projets qui auront émergé, indique Élisabeth Borne. Une ministre dont la feuille de route prévoit une substitution du kérosène fossile par des biocarburants à hauteur de 2 % en 2025, 3 % en 2030 et 50 % en 2050. Le niveau actuel n’excèderait pas les 0,1 % à l’échelle mondiale.
Réduire les émissions de CO2
Pour la ministre de la Transition écologique et solidaire, « il y a urgence à agir pour diminuer les émissions de gaz à effet de serre générées par l’aviation, en accélérant la transition énergétique du secteur ». Un avis partagé par Guillaume Faury, président exécutif d’Airbus. « Nous sommes tous conscients de l’enjeu climatique majeur auquel notre planète doit faire face, explique-t-il. Le transport aérien doit s’inscrire dans un développement respectueux de l’environnement. Nos nouvelles générations d’appareils nous permettent déjà de faire un pas sérieux dans cette direction, en réduisant les émissions de CO2 de 25 %. Mais nous devons aller beaucoup plus loin. Pour parvenir à une aviation totalement décarbonée, nous avons besoin d’un effort collectif visant à développer les biocarburants. » C’est tout l’enjeu, justement, des réflexions menées en amont du lancement de l’AMI. « Le transport aérien est confronté à un défi sociétal majeur : nous devons avoir réduit de 50 % des émissions de CO2 en 2050 par rapport à 2005, explique Anne Rigail, DG d’Air France. Au sein de notre compagnie, nous visons une baisse de 50 % dès 2030. Nous en sommes déjà à – 25 %. Et la moitié de notre flotte va être renouvelée en 2025. Quant aux biocarburants, en attendant de pouvoir bénéficier d’une offre française, nous prévoyons d’alimenter dès juin prochain nos vols au départ de San Francisco. »
« Les ressources sont suffisantes »
Fabrice Rossignol, DG recyclage et valorisation France de Suez, vante, justement, le travail collectif réalisé pour aboutir à l’émergence d’une véritable filière industrielle dans l’Hexagone. « Nous avons d’ores et déjà mené un exercice de quantification des ressources disponibles, et elles sont suffisantes pour assurer les besoins français à court terme, avec la valorisation d’huiles de cuisson et de graisses domestiques, mais aussi à moyen terme, avec des déchets résidus d’activités agricoles et forestières », relève-t-il. Chez Total, Paul Mannes, directeur aviation, assure que la raffinerie de La Mède (13) serait en « capacité de produire des biocarburants grâce à l’hydrogénation de la biomasse ». De son côté, Stéphane Cueille, directeur R&T et innovation chez Safran, voit avant tout les biocarburants comme « la solution la plus accessible à court terme », avant le développement de carburants de synthèse, voire le recours à l’hydrogène vert.
Le modèle économique en question
Reste un point de vigilance, si ce n’est de crispation potentielle : le modèle économique lié aux biocarburants. « L’enjeu principal est le prix élevé de ces produits, estime Guillaume Faury. Nous devons trouver des mécanismes de marché adaptés permettant de rendre le modèle plus compétitif. » Paul Mannes l’assure, « sans incitation, le biocarburant ne saurait être économiquement positif ». Et d’appeler de ses vœux « une intervention publique susceptible d’intégrer ou de compenser le surcoût », ainsi que la « garantie d’une stabilité réglementaire et fiscale sur une période suffisamment longue pour attirer la confiance des investisseurs ». Autre réserve à prendre en compte : la nature-même de la production des biocarburants, susceptible, selon ses détracteurs, d’avoir des effets néfastes sur l’environnement. Sur ce point, Guillaume Faury se veut ferme : « Nous devons garantir le bilan environnemental positif de ces biocarburants. Nous savons qu’il y a des débats à ce propos. Nous voulons des carburants vraiment durables. » Élisabeth Borne confirme : « Ces biocarburants ne doivent surtout pas rentrer en concurrence avec les usages agricoles et ne doivent pas participer au phénomène de déforestation. »
