Réseau Ferré de France (RFF) tranchera fin novembre pour ou contre la réalisation de la ligne ferroviaire nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP), lors de son conseil d’administration à Paris, a-t-on appris mercredi lors de la présentation du compte-rendu du débat public qui s’est déroulé de mars à juillet dans la région. Officiellement, rien n’est fait. « Juridiquement, RFF peut ne pas retenir le principe de réaliser une nouvelle infrastructure », a précisé Christian Petit, directeur régional de RFF. Mais les participants au débat ont retenu de manière quasi unanime la pertinence de la réalisation de la ligne et ont fait émerger une préférence pour une ligne mixte (fret/passagers).

« La mixité de la ligne (voyageurs/fret) a emporté un assez large consensus lors du débat, à l’exception de la SNCF et des élus de Béziers, attachés à la grande vitesse, a résumé Claude Bernet, président de la commission particulière du débat public. Mais entre les deux options de mixité, grande vitesse-fret ou 220 km/h-fret, les avis sont partagés. Le moteur de la mixité, c’est la volonté de développer le report modal. Cette région subit très fortement la pression d’un transport routier qui lui est en grande partie étranger », sur les axes Espagne/Italie et Espagne/Vallée du Rhône. Un autre facteur joue pour la mixité de la LNMP : les tronçons voisins sont également mixtes (Nîmes-Montpellier à l’est, prévu pour 2016, et Perpignan-Figueras à l’ouest, déjà opérationnel). RFF L.-R. devrait donc valider fin novembre une infrastructure mixte, dont elle escompte une déclaration d’utilité publique en 2015 et une mise en service en 2020.

Les choses sérieuses sont à venir

Ce feu vert administratif n’équivaut pas à un blanc-seing politique. « Les ennuis commenceront après, avec la définition d’un tracé et la question très épineuse du montage financier », confie Claude Bernet. « Les collectivités locales (qui devraient être sollicitées à hauteur d’au moins 25 %, ndlr) sont en L.-R. parmi les plus pauvres de France », s’inquiète de son côté Eric Bérard, directeur général de Serm (société d’équipement de la région montpelliéraine). Pour preuve, le montage financier pour le contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier (CNM) n’est toujours pas bouclé, près de cinq ans après la déclaration d’utilité publique (mai 2005). Or, ce projet est financièrement beaucoup moins lourd que la LNMP: 1,4 Md€ pour le CNM, entre 4 et 6 Md€ pour la LNMP. Nîmes Métropole continue de conditionner sa participation financière au CNM à la réalisation d’une gare nouvelle à Manduel. Quant au conseil général de l’Hérault, il se déclare favorable au TGV Nîmes-Perpignan, mais refuse d’y mettre un euro, estimant que le projet ne relève pas de ses compétences.

L’A9b n’a pas eu de débat

Alors que la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, somme toute assez consensuelle, a eu son débat public, le projet de dédoublement de l’A9 au sud de Montpellier, beaucoup plus controversé, en a été privé, alors qu’il répond aux critères de la commission nationale du débat public (infrastructure d’un coût supérieur à 300 M€, ndlr). Interrogé sur cette contradiction, Philippe Deslandes a répondu : « Quand on évite un débat, les choses se passent moins bien. La réalisation du terminal méthanier de Fos, dans les Bouches-du-Rhône, rencontre les pires ennuis. Quand on explore les controverses avant, on gagne du temps. Là où on pensait gagner du temps en n’organisant pas de débat, on finit par en perdre, car il y a des recours contentieux. »