Les douze réunions du débat public relatif au projet de construction d\'une ligne ferroviaire nouvelle entre Montpellier et Perpignan ont attiré 3 500 personnes, indique la commission particulière du débat public dans la synthèse du débat qui s\'est déroulé de mars à juillet derniers, mise en ligne ce mercredi sur son site www.debatpublic-lnmp.org.

D'après les membres de la commission, « le projet de ligne nouvelle suscite plus d\'impatience que d\'opposition ». Il est quasi-unanimement soutenu « par les responsables politiques, économiques, syndicaux et associatifs ». Cette quasi unanimité « repose sur deux objectifs, le développement économique et le report modal ».-Les scénarios de mixité (voyageurs et fret) ont plus convaincu, « aussi bien les élus que les responsables économiques et associatifs ou le public », même si « le scénario grande vitesse voyageurs a de fermes partisans », notamment du côté de Béziers et à la direction de la SNCF.

Gare nouvelle : Montpellier est le seul site immédiatement concerné

Concernant le tracé, « le couloir Sud est préféré au couloir Nord ». Le projet intègre enfin la possibilité de gares nouvelles, à Montpellier (2 sites), Béziers (3 sites), Narbonne (2 sites, dont un à équidistance de Béziers), et Perpignan (2 sites), ainsi que sur le contournement Nîmes-Montpellier, à Nîmes (3 sites). Mais « Montpellier est le seul site où il est impératif de construire une gare nouvelle, parce que les voies aboutissant à lagare centrale de Saint-Roch seront saturées à échéance du projet. La communauté d’agglomération a d’ores et déjà effectué un choix pour le site Sud-Est (La Mogère), relié par tram à la gare centre. Ce choix a été exposé dans le débat public par le premier vice-président de la communauté d’agglomération (Jean-Pierre Moure, ndlr) lors de la réunion publique le 12 mars, et solennellement confirmé par délibération de la communauté d’agglomération de Montpellier le 23 mars (avis 599). » Les rares opposants au projet soulèvent trois objections : la ligne n\'est pas nécessaire ; son coût est disproportionné aux avantages qu\'elle apportera ; elle va défigurer un peu plus l\'environnement.

Les collectivités devraient financer près d\'un quart du projet

Fin mars à Perpignan, l\'ingénieur général des Ponts et chaussées Claude Liebermann a évoqué, à titre d’exemple, le financement du TGV Est européen, sans cacher que la ligne Montpellier-Perpignan serait probablement financée selon les mêmes principes : 23,4 % par RFF et SNCF sur les recettes, le reste constituant un besoin de financement couvert par l’Etat (39,2 %), les collectivités territoriales (23,4 %), et le Grand Duché de Luxembourg (3,76 %, traduction pour le projet en question : la Generalitat de Catalunya) et une contribution de l’Union européenne (10,24 %). « Seule une collectivité, le conseil général de l’Hérault dans son cahier d’acteurs, tout en se montrant favorable au projet, estime qu’il ne relève pas de sa compétence financière. »

La commission a relevé 1 988 questions, 669 avis et contributions (hors cahiers d\'acteurs) et 3 142 demandes d\'abonnements aux publications. 18 000 connexions ont été enregistrées, et 94 000 pages ont été ouvertes. 83 cahiers d\'acteurs ont été rédigés : 33 émanant de collectivités territoriales, 5 d\'institutions publiques catalanes, un de la SNCF, deux de partis politiques, six de syndicats ouvriers (CGT et CFDT), 19 d\'associations ou groupements environnementaux, de consommateurs et d\'usagers des transports, deux de groupes de lycéens.