L’Express consacre 12 pages, dans sa dernière édition (5 juin) au TGV Nîmes-Perpignan. Par sa mixité fret/voyageurs, le tronçon Nîmes-Montpellier (mise en service en 2014) « est une première française, se félicite Christian Dubost, directeur régional de RFF. Elle détournera au moins 3 000 camions de l’A9 ». Une bénédiction pour les 95 000 automobilistes qui se mêlent chaque jour à la noria de poids lourds empruntant la chaussée congestionnée de l’autoroute. Ils ne sont pas les seuls à se frotter les mains. Du côté des transporteurs routiers, le soulagement est évident. « A terme, ni l’autoroute ni la ligne ferroviaire actuelle n’auraient suffi à absorber la croissance du trafic de marchandises, confie Jean-Claude Brunier, président de l’Association des professionnels du transport et de la logistique Languedoc-Roussillon. Cette nouvelle liaison est un véritable appel d’air. » Douze sites pressentis pour accueillir une gare nouvelle « La SNCF identifie 12 sites susceptibles d’accueillir des gares nouvelles : trois pour la ville de Nîmes, deux pour Montpellier, deux pour Perpignan et… cinq pour la zone Narbonne-Béziers, indique notre confrère Benjamin Peyrel. Si le choix semble d’ores et déjà acquis à Nîmes (Manduel) et à Montpellier (le quartier de Méjanelle), tout reste encore à faire ailleurs. A Perpignan d’abord, où l’idée d’une implantation à Rivesaltes provoque la colère du maire, Jean-Paul Alduy (UMP). Il souhaiterait une implantation à l’ouest de l’agglomération, plus proche du centre-ville, et à l’intersection de la ligne Perpignan-Villefranche. A Narbonne et à Béziers, le débat promet également d’être houleux. Soucieuses d’engranger les bénéfices de l’ « effet TGV », les deux cités languedociennes souhaitent disposer chacune d’une gare nouvelle. Mais la plupart des acteurs du projet se prononcent plutôt pour une gare unique, située à l’ouest de Narbonne, à même de drainer une clientèle en provenance de Carcassonne (…). Une gare coûte en moyenne 60 M€. »Montpellier-Perpignan : entre 2 et 5 Md€ ! Les coûts de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, qui pourrait être mise en service à l’horizon 2020, varient considérablement. Un TGV classique « à la française » coûterait entre 3,5 et 4 Md€. Une ligne à grande vitesse intégrant du fret boosterait la facture à hauteur de 5 Md€. « Si cette option est choisie, la ligne ne verra jamais le jour », confie même Dominique Lécluse, chargé du projet à la SNCF. Une ligne mixte donnant la priorité au fret reviendrait à 3,7 Md€. L’estimation la moins chère est aussi la plus décevante : une simple modernisation de la ligne existante (2,1 Md€). « Si elle permet de multiplier les trains de fret, cette option n’apporte aucune amélioration sensible au trafic voyageurs (peu de temps gagné entre Montpellier et Perpignan ou de TER supplémentaires) , indique L’Express. Pis, les lourds travaux envisagés (dédoublement des voies, percement d’un tunnel à la hauteur de Sète) devant être réalisés alors que les trains circulent, ils entraîneront sans doute des mois durant d’importantes perturbations du trafic ferroviaire (retards, trains annulés, horaires décalés). »H.V.