Fondée par d'anciens cadres d'Airbus, dont Paul Eremenko, ex-directeur de la technologie du géant toulousain, la start-up Universal Hydrogen est née en 2020 en Californie. Son objectif ? Développer des kits de conversion permettant de transformer des turbopropulseurs actuels – tels que les ATR – en avions à hydrogène. « Face à l'urgence climatique, de nouveaux avions sont annoncés pour 2035 ; nous souhaitons rapprocher davantage cette échéance de temps en misant sur le rétrofit (conversion du système propulsif, NDLR) de flottes existantes », explique à La Lettre M Pierre Farjounel, directeur général des opérations européennes de la jeune pousse. Pour cela, Universal Hydrogen, qui compte une cinquantaine de salariés aux États-Unis, fait le choix d'implanter un centre de R&D et d'ingénierie en Occitanie, plus précisément dans l'enceinte de l'aéroport Toulouse-Blagnac. « C'est la capitale de l'aéronautique, argumente Pierre Farjounel. Le choix est évident. Nous pouvons compter ici sur un riche écosystème, à la fois industriel et académique, mais aussi sur des acteurs institutionnels très dynamiques en matière d'hydrogène. » La start-up, qui a posé ses valises dans un vaste hangar donnant sur les pistes de la plateforme aéroportuaire toulousaine, souhaite rassembler sur place une dizaine de personnes dès février prochain. « Nous espérons être entre vingt et trente fin 2022 et une cinquantaine d'ici à trois ans », indique le DG Europe.

Vers des synergies toulousaines
Cette nouvelle implantation toulousaine est également l'occasion pour la start-up de se rapprocher d'Airbus et d'ATR. « Nous discutons beaucoup avec eux », glisse Pierre Farjounel. Les liens sont d'autant plus étroits avec le groupe européen qu'outre Paul Eremenko, Universal Hydrogen compte à son board Tom Enders, ex-président exécutif, et John Leahy, ancien directeur commercial d'Airbus. Concrètement, la start-up développe des kits de conversion destinés aux avions régionaux existants comme l'ATR72 et le Dash 8, permettant de remplacer les turbopropulseurs par un groupe électrique équipé d'une pile à combustible et alimenté par des capsules d'hydrogène installées dans le fuselage, à l'arrière de l'appareil. Une solution qui pourrait être certifiée d'ici à 2025. « Dans un premier temps, nous visons le marché de l'aviation régionale, mais à plus long terme, nous souhaitons nous positionner plus largement sur celui des monocouloirs », explique le dirigeant, qui entend profiter du déploiement, au sein de l'aéroport Toulouse-Blagnac, de la plateforme hydrogène Hyport. « Les volumes produits ici ne seront pas suffisants pour répondre aux besoins des avions, nuance-t-il. Il s'agira plutôt d'approvisionner les véhicules des usagers de l'aéroport. Mais nous discutons néanmoins ensemble, notamment dans le cadre du développement de prototypes. » Reste le nerf de la guerre : le prix de l'hydrogène « vert ». « S'il n'est pas compétitif, les choses prendront forcément davantage de temps », glisse Pierre Farjounel. En attendant, la start-up peut compter sur de solides financements, elle qui a levé mi-octobre quelque 62 millions de dollars.