Le contournement Nîmes-Montpellier sera-t-il, cet automne, la dernière nouvelle ligne à grande vitesse inaugurée en France avant longtemps ? Alors que les Assises de la mobilité sont lancées en septembre, et qu’une nouvelle loi de programmation en matière d’infrastructures doit être présentée au T1 2018, l’heure est à un net rafraîchissement sur les projets de LGV (lignes à grande vitesse). « On ne peut pas promettre des aéroports et lignes de TGV à la France entière », tweete, le 17/7, Emmanuel Macron. Une façon d'annoncer la couleur. La LGV Bordeaux-Toulouse, rescapée du rapport Duron de 2013 et déclarée d’utilité publique en juin 2016 ? La ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, raccourcie en Montpellier-Béziers, en enquête publique en 2018 ? C’était avant, sous François Hollande. Le nouveau chef de l’Etat martèle son intention de faire une « pause » dans les grands chantiers d’infrastructures, notamment ferroviaires.
Pour Montpellier-Béziers, la SNCF Occitanie semble elle-même avoir du mal à y croire, envisageant une éventuelle mise en service, au mieux, en 2030 (La Lettre M du 4/7). Le projet le plus imposant, Bordeaux-Toulouse (6 Md€), desservirait la capitale régionale, avec une arrivée en gare Matabiau, au cœur du futur quartier Toulouse Euro Sud Ouest. « Je ne peux pas accepter l’idée que Toulouse soit la seule grande ville (avec Nice, NDLR) écartée du réseau ferroviaire national et européen », avance Jean-Luc Moudenc, maire LR de la Ville rose et président de Toulouse Métropole. Il n’est pas isolé, un lobbying commun efficace étant orchestré avec les autres élus du Sud-Ouest, tous bords politiques confondus – Carole Delga, Georges Méric, Alain Juppé, Alain Rousset. Mais les obstacles sont nombreux sur la voie. « Le problème du Bordeaux-Toulouse, c’est qu’il ne mettrait pas Toulouse à moins de 3h de Paris, et 3h, c’est un cap fatidique, analyse Philippe Dessertine, directeur de l’Institut de Haute Finance. Et la construction des LGV coûte 5 à 6 fois plus cher que dans les années 80, entre normes environnementales, dispositifs anti-bruits, nouveaux matériaux... » La Cour des comptes pointe l’absence de rentabilité des lignes nouvelles. La SNCF est endettée à hauteur d’environ 50 Md€. De nouveaux modes de déplacement voient le jour (covoiturage, cars Macron) et les transports du quotidien ont été longtemps délaissés. Les trois jours de blocage de la gare Montparnasse (Paris), fin juillet, ont enfoncé le clou. « La priorité doit être à l’entretien des réseaux existants », affirme dans la foulée Elisabeth Borne, ministre des Transports.
Avec un bémol à 25 Md€, nommé Grand Paris – quatre nouvelles lignes de métro et Charles de Gaulle Express, réalisés à marche forcée en vue des Jeux Olympiques de Paris 2024 (attribution ce 13/9 au Pérou). « Ce qui est possible pour le Grand Paris Express, doit l'être aussi pour l’Occitanie », rebondit Carole Delga, présidente PS de la Région, le 2/8. D’après l’élue, LGV et TER ne sont pas à opposer. « Sans réalisation des LGV, ce sera moins de sillons libérés sur des axes aujourd'hui très saturés, donc moins de possibilité de renforcer notre offre TER pour les usagers de tous les jours. » Les élus locaux veulent voir aboutir un protocole de financement avec l'Etat pour la LGV Bordeaux-Toulouse, et pour le lancement de l'enquête publique de la LGV Montpellier-Béziers au S1 2018. Différents modes de financement (taxe poids lourds en transit international pour laquelle la Région a proposé d'être territoire pilote, modulation de la TICPE, ressources de l'AFITF…) et de portage (société de financement ou de réalisation) sont à l’étude. Pas sûr que cela suffise pour convaincre Paris.