« L’hydrogène est devenu une star médiatique ; on en entend parler tous les jours ! », sourit Laurent Bizieau, pilote Ecosystème propulsion et énergie embarquée chez Aerospace Valley, à l’occasion des Journées de la mobilité aérienne légère, verte et durable organisées par le pôle de compétitivité les 29 et 30 novembre derniers au Meett de Toulouse. Une omniprésence du sujet qui s’explique par les espoirs placés dans cette technologie susceptible de participer à la décarbonation d’un transport aérien montré du doigt pour son empreinte environnementale, en particulier depuis la crise sanitaire. Ainsi, alors que le groupe toulousain Airbus vient de dévoiler les contours de son futur moteur zéro émission, les acteurs de l'aviation légère entendent jouer un rôle de laboratoire du développement de technologies susceptibles, dans un second temps, d'être utilisées dans l'aviation commerciale classique. Mais attention, prévient Benjamin Fèvre, animateur de la filière hydrogène au sein de l'agence de développement économique régionale Ad’Occ : « L'hydrogène sera la solution là où elle fera sens. Il ne s'agit pas de la mettre partout et pour tout. » Tel est bien l'enjeu de la Région Occitanie, qui - outre son Plan hydrogène vert multi-filière doté de 150 M€ - fait le pari d'investir 35 M€ dans le futur Technocampus hydrogène, avions de demain et carburants durables de Toulouse-Francazal, dans le cadre d'un plan régional Avion “vert” de 100 M€.

Les start-up en première ligne
Dans cette course contre la montre, les start-up de l'aviation légère se positionnent en éclaireurs, dans le sillage de l'initiative Maele pilotée par Aerospace Valley, qui a déjà permis de subventionner 16 projets à hauteur de 8 M€ (budget global : 16 M€) en Occitanie et Nouvelle-Aquitaine. A Toulouse, Beyond Aerospace planche ainsi sur le développement d'un avion d'affaires hydrogène. « Nous apprenons par la pratique », confie Eloa Guillotin, présidente de la start-up de 20 salariés, qui n'oublie pas les contraintes « à la fois volumiques et massiques » de l'hydrogène. Autre jeune pousse toulousaine engagée dans l'aventure : Blue Spirit Aero. La société, qui conçoit des avions légers de quatre places intégrant plusieurs groupes motopropulseurs électriques à hydrogène, envisage d'installer une première chaîne de production dans le futur campus de Toulouse-Francazal. « Nous avons d'emblée décidé d'organiser la conception de notre avion autour du système propulsif, et non l'inverse, car les contraintes sont très différentes », explique Olivier Savin, président, qui anticipe une commercialisation à l'horizon 2027. Pierre-Olivier Besombes, PDG d’Hensoldt Nexeya, groupe spécialisé dans l'électronique critique, notamment pour l'aéronautique, l'assure : pour jouer un rôle dans cette filière hydrogène en construction, il faut « aller au-delà des idées reçues et ne pas avoir peur de l'échec, car c'est lui qui, au final, fait réussir ». Olivier Savin acquiesce, jugeant trois éléments contextuels particulièrement porteurs. « Tout d'abord, la pression sociale, liée directement aux problématiques environnementales, énumère-t-il. Puis la flotte d'avions existante, qui est vieillissante. Et enfin, les technologies, qui sont disponibles ; la mobilité hydrogène existe. »

« ​Encore beaucoup de chemin à parcourir »
Sur ce front technologique, en ce qui concerne les applications aéronautiques, Christophe Turpin, directeur de recherche au CNRS (laboratoire Laplace, à Toulouse), en appelle à l'humilité. « Il y a encore beaucoup de chemin à parcourir, insiste le chercheur, très impliqué dans le projet de campus à Toulouse-Francazal. La force de la filière sera de maintenir l'effort dans la durée, car il y aura beaucoup de difficultés à surmonter. L'avion est un environnement complexe que l'on ne doit pas sous-estimer. Il faut par conséquent veiller à ne pas “griller” tous les investissements au départ. » Reste une certitude, selon lui : « Le secteur de la mobilité légère est celui où ce développement technologique peut se faire le plus rapidement, dans les dix ans à venir, tandis que nous serons plutôt sur une échelle de 15 à 20 ans pour la mobilité lourde. »