Lors de la visite de presse organisée jeudi 9 février le long de la zone de passage de la future ligne nouvelle Montpellier Perpignan (LNMP), le chef de mission du projet pour RFF (Réseau ferré de France), Edouard Parant, a détaillé les différents scénarios d’aménagements possibles. Découpé en cinq « séquences » (Plaine du Roussillon, Médiane ou Littoral, Ouest, Nord A9 et Plaine de Fabrègues), le tracé définitif de la future ligne ferroviaire (longueur : 150 km environ, largeur : 100 à 120 m pour une emprise totale de 1 000 m) dont la mise en service est prévue à l’horizon 2020, est loin d’être acquis. Plusieurs options sont à l’étude, compte tenu des contraintes (géographiques, environnementales, financières) pesant sur cette opération, dont le coût est estimé entre 6 et 7 Md€ par RFF.

De Montpellier à Béziers

« À partir de Montpellier, le tracé devra se situer dans le prolongement de la future ligne Nîmes-Montpellier (CNM, NDLR) avec un trafic incluant TGV et trains de marchandises. La ligne longera l’A9 en direction de la plaine de Fabrègues avant d’être orientée vers le massif de la Gardiole via un tunnel aménagé sous l’aire d’autoroute de Saint-Jean de Védas », détaille Edouard Parant. « Sur ce secteur, les aménagements vont devoir prendre en compte la présence de nombreuses nappes d’eaux souterraines et de sites classés tels que le massif de la Gardiole ou la réserve d’eau d’Issanka », indique Edouard Parant.

Au niveau de Poussan, le chef de mission n’exclut pas la réalisation d’un viaduc destiné au fret marchandises avec un tracé le long de la Via Domitia, au nord du bassin de Thau. Ce dernier devrait se poursuivre en direction des zones viticoles de Pinet, « ce qui va nécessiter un état des lieux des zones traversées en concertation avec les responsables des caves coopératives concernées. » Plus loin, la LNMP devrait traverser une première zone inondable dans le secteur de Saint-Thibéry, avant d’arriver au dessus de la nappe Astienne, l’un des plus importants réservoirs d’eau de l’Hérault et du L.-R.

Au delà, en direction de la plaine de Béziers, la protection d’une espèce d’oiseau protégée, l’outarde canepetière, a conduit RFF a acquérir 100 ha de terrains en vue d’assurer le déplacement des sites de nidification des spécimens installés sur le secteur. Coût de l’opération : 3,5 M€. « Sur ce secteur situé le long de l’A9, à l’est de Béziers, mais dans un environnement contraint car fortement urbanisé, un premier projet de gare est à l’étude près de l’échangeur A 9 - A75 et un second près du Canal du Midi, au niveau du franchissement de la ligne existante".

De Béziers à Narbonne

Au delà des interrogations liées aux projets de création de gares nouvelles (lire colonne droite), le tracé de la ligne nouvelle entre Béziers et Narbonne empruntera un axe « Nord A9 » passant par Nissan-Lez-Enserune (projet de gare), Cuxac d’Aude, Marcorignan et Montredon-des-Corbières après avoir longé l’oppidum d’Ensérune ou l’étang de Montady. « Nous devrons traverser les sites classés du Canal du Midi et du Canal de la Roubine », ajoute Edouard Parant. Au nord de Narbonne, la future ligne devra également passer à proximité du site industriel classé Seveso de la Comurhex à Malvezy. Toujours sur ce secteur, une transparence hydraulique sera aménagée afin de limiter les risques d’inondations dans les secteurs de Cuxac d’Aude et de Moussac (basse plaine de l'Aude). À l’ouest de Narbonne, RFF identifie un site pouvant potentiellement accueillir une gare nouvelle avec possibilité de raccordement avec la ligne actuelle et la ligne Toulouse-Narbonne.

De Narbonne à Perpignan

Le tracé définitif de ce secteur se jouera entre deux options. L’une privilégie un axe « plat » situé le long de l’A9, des étangs et de la N9 afin de proposer une ligne mixte fret – passagers au prix du percement de tunnels. L’autre scénario s’appuie sur une traversée des Corbières excluant de fait le trafic marchandises compte tenu des contraintes liées au relief du massif. Un projet de gare nouvelle est envisagé à proximité du camp Joffre de Rivesaltes. Du côté de RFF on met en avant les différents choix d’aménagement possibles, entre une ligne mixte fret-voyageurs de bout en bout ou sur seulement quelques tronçons. Plus au sud, « de Salses-le-Château à Toulouges », la tracé empruntant la plaine du Roussillon « est retenue, limitant ainsi les impacts sur le milieu humain et évitant notamment une zone de captage en eau potale. RFF portera une attention particulière aux franchissement des zones inondables de la Têt et de l’Agly » précise RFF. « Le coût final de l’opération, sera forcément impacté par les décisions qui seront prises au niveau de chacune des cinq séquences » souligne encore Edouard Parant qui n’exclut pas que le projet « soit coupé en deux parties » (Montpellier-Narbonne et Narbonne-Perpignan), par souci d’économies.